文/（澳大利亚）安东尼·瑞德
马六甲简直就是为贸易而生，是世界上最佳的贸易良港，两种季风在此汇聚，而其他事情则由此开始。马六甲地处枢纽要冲，是四面八方、相距万里的国家进行贸易的必经之地。
这是16世纪初葡萄牙派往中国的第一位使者皮列士在年写下的《东方志》里的一段话。
季风决定亚洲海洋贸易模式
欧洲人在热带亚洲注意到一个极有规律的现象：从每年4月到8月，季风准时向北吹向亚洲大陆；从每年12月到来年3月，又同样准时向北吹向印度洋和中国南海。正是季风的这种稳定性决定了亚洲海洋贸易的模式。为了尽量减少海上航行的危险性，船主们宁愿利用顺风多绕些远路，并争取在当年风向回转的时候顺风返航。
中国、日本和琉球的商船总是利用一二月自北而南的季风驶向南洋，到了六七月或8月再乘自南而北的季风返航。南印度的商船则利用印度洋4月到8月之间非常可靠的西南季风向东航行。它们可以稍事停留，乘着同一季风返航，但绝大多数商船都选择在风下之地进行贸易，至少等到12月才返航，为的是避免10月份经常发生的气旋，同时也利用东北季风返航。
印度最西部古吉拉特的商船到东南亚路途遥远，航行困难。利用西南季风航行到苏门答腊或马来亚最为理想，但商船要么必须在3月份出航（因为一旦季风转向便无法驶出港口），要么必须等到8月份或9月季风再次转向。古吉拉特人一般出航至少一年，为的是能够等到中国商船在1月或2月来到东南亚市场。
这种航行的季节性就需要东南亚有中转港，商人们可以在那里等候季风转向，或者等待贸易伙伴的到来。尽管商人们携带货物离家远航可能达数年之久，需要在开罗和广州之间换乘商船，但贸易时代的亚洲商船并不进行这样的远程航行。船主迫切希望他们随下一轮季风返航回家。每当这些船员和乘客在东南亚港口停留时，港口就常常熙熙攘攘、摩肩接踵，市场气氛热闹非凡，庆祝活动丰富多彩。
风下之地的主要中转港都坐落在这些季风贸易区的交汇处，包括安达曼海的避风港、暹罗湾、爪哇海，特别是马六甲海峡。在15世纪，苏门答腊北部的巴赛和马六甲成为主要的中转港，它们为马六甲海峡提供的安全保障，使得横穿马来半岛的艰难转运越来越不必要。
葡萄牙人年对马六甲的征服以及此后竭力控制马六甲海峡，都迫使商船改道而行。这样在北面，商队被迫横穿马来半岛，在南部则是从苏门答腊西海岸航行到巽他海峡，这种变化造就了一批新的贸易中转站，刺激了一些古老的中转站。马尼拉、望加锡、柬埔寨、占婆以及17世纪阮氏的会安港口位置太靠东方，对印度商船来说有点遥远，但却成为中国、日本、东南亚和欧洲商船的中转站。经过一个半世纪的多元化时期，到了年前后，荷属巴达维亚就像年的马六甲那样，开始在亚洲各地区之间的贸易中独领风骚了。
“贸易民族”汇聚东南
马来史诗描述主人公杭杜亚从马六甲航海到南印度和华南做生意，绝非凭空杜撰，子虚乌有。葡萄牙人也注意到，在马六甲，每年都有这样的长途航行：“马六甲派船出去，其他国家则派船进来”。16世纪后半期，苏门答腊最北端的亚齐商人驾驶商船，满载胡椒，一直航行到红海。到17世纪中叶，亚齐、阿瑜陀耶（曼谷以北的泰国古都）、爪哇岛的万丹和苏拉威西岛的望加锡，都派遣商船远航马尼拉、日本和南印度。
东南亚的船员们跟随派往中国的朝贡使团航行到广州，从中积累了经验。毫无疑问，这些使团里总有居住在东南亚本地的中国人，因为对中国语言和进贡细节的了解必不可少。一些使节干脆就搭乘返航的中国商船，但为了从这些航行中获得商业利益，大多数国家都派遣自己的商船运载本地货物到广东，船员既有当地人也有中国人。越来越多的东南亚使节不但来到广州，也前往北京，这一点可以从中国方面对东南亚语言的重视程度看出来。中国官方的翻译机构四夷馆设在首都，并在年设立了暹罗馆。
因此，在亚洲贸易的各段航道上，各地商船随季风航行，游弋穿梭，南来北往。据估计，在马六甲港口最繁忙的季节，艘远洋帆船中至少有30艘属于马六甲的苏丹和商人，其他都来自印度、中国、缅甸勃固、爪哇等地区。东南亚的贸易城市，就是来自海洋亚洲各地不同贸易民族的聚会点。
与中国、印度和印尼马鲁古群岛香料产地的远程贸易，不仅把不同种族聚集在一起，而且通过为港口城市提供食品、建材和本地产品，也促进了地区贸易。地区航运都由东南亚式小船来经营，它们为城市和经济作物区运载稻米、蔬菜、干鱼、牲畜、棕榈酒、蔗糖和食盐，将本地生产的金属器皿、瓷器、布料运给消费者，收购出口产品，出售进口货物。在东南亚风平浪静的水域里，服务于这一庞大海贸网络的人员绝大多数都是本地居民。他们形成连接城市和内地水域的重要纽带，不仅转运货物，同时也传播思想，运送人员。
西方殖民者压制东南亚城市化
年前后所进行的第一次现代人口普查结果显示，在全世界范围内，城市化程度最低的是东南亚的殖民地国家。据联合国人居中心年发布的数据，即使继动荡不安的20世纪40年代人口大量涌向城市之后，东南亚的城市人口在年也不过仅仅17.6%，而同期亚洲平均城市人口却是21.5%，发达国家为60%。
学者们往往认为，独立以后东南亚城市的迅速增长是“传统”农业地区的新现象。但是，越来越多的证据显示，殖民主义本身是导致年前一个世纪的东南亚城市人口稀疏的主要原因。有学者指出，在爪哇这个殖民主义影响最深的地区，居住在2万人以上城镇里的人数在19世纪从年的7%降到了年的3%。
其中原因在于，欧洲殖民城市就像密封的孤岛那样控制着本地区的贸易，不鼓励（有时候甚至不允许）亚洲人迁入，担心他们分享其财富。而那些仍在亚洲人控制之下的贸易中心，却挤满了形形色色的人，包括王公贵族、宫廷侍从、外国商人、宗教人士、小商小贩和工匠劳工。受殖民统治时间越短的地区情况越是如此。曼谷的商业规模尽管很有限，但根据年的人口普查，其人口为泰国总人口的10%，而19世纪的情况也应该与此不相上下。据统计，缅甸首都（位于阿摩罗补罗，包括伊洛瓦底江对岸的实皆）的人口在年占全缅甸总人口的10%，年为13%。
殖民城市剥夺了各亚洲中心的经济功能，规模也被大大缩小，荷属巴达维亚人口直到19世纪才开始超过爪哇古都日惹和梭罗，而仰光在英国人牢牢控制缅甸的商业和政治多年之后，也才于年勉强超过缅甸的古都曼德勒。曼德勒的人口当时为17万，但在英国人统治下的年却减少到13.5万人。
一直到17世纪以前，亚洲城市的规模一般都超过欧洲城市，在年，北京和江户（东京）的居民都达到万。20世纪七八十年代国际学者们对中国、日本和印度的研究都表明，在这些国家中，主要人口在17世纪和19世纪之间都急剧衰落。欧洲商业霸权对东南亚地区的控制更早一些，也更直接一些，这样该地区城市的规模在年反而超过年，也就毫不奇怪了。
本文作者为澳大利亚知名东南亚研究专家，选编自《东南亚的贸易时代：—》中文版，译者吴小安、孙来臣、李塔娜，标题为本版编者所拟。