高铁狂飙西进的节奏从来没有像今天那么迅速。12月15日，沪昆高铁长沙—怀化段开通；12月26日，贵广、南广高铁开通；12月下旬，内蒙、新疆、青海、甘肃开行动车；12月下旬，成绵乐高铁开通。年1月1日起铁路微调运行图后，将择机开通北京到成都、重庆的高铁。 在未来的一个月之内，中国高铁（动车）将覆盖除西藏、云南和宁夏以外的所有西部地区，彻底颠覆西部地区的时空观念。 在西南，广东、贵州、广西将形成可怕的“4小时经济生活圈”，贵阳到广州乘坐火车的时间有望从20小时缩短至4小时，南宁至广州则由13小时左右缩短至3小时。北京到成都、重庆的高铁将西南与华北联系起来。
在西北，高铁动车开行后，兰州到新疆乘坐火车的时间将从目前的20个小时缩短为9个小时，从西宁到新疆则可缩短为7个小时左右。 如此时空裂变，民航们“Hold不住”了。有消息称，12月18日起，贵州机场集团将协同南航、国航、海航等航空公司联合打造“贵广空中快线”，贵阳至广州机票最低至1.5折，票价在元左右。民航如此应战，飞机还有活路吗？尽管民航界始终倔强的认为，航空与高铁既有竞争又有合作，并希望与高铁打造“空地联运”模式。但高铁对民航的冲击，始终没有停止，并出现在航空公司的官方表述中。国航和南航在其年的半年报中，在分析业绩下滑原因时，除了表示受到宏观经济增速放缓的影响，还认为年上半年多条重要高铁线路开通运营给客运业务带来冲击。一年过后的年半年报中，南航坦陈，“受国内外经济形势影响，在市场需求放缓、行业运力相对过剩、局部市场突发事件影响、高铁影响加深等不利因素冲击下，我国航空市场竞争日益激烈，行业经营品质普遍下滑。”年上半年南航的客座率为79.2%，比去年同期减少0.9个百分点；国航的客座率80.59%，同比下降0.52个百分点。都在减少。从他们的业务布局上也看出，民航正试图避免与高铁相遇。国航年上半年的航线网络布局是：布局北京枢纽、成都区域枢纽和上海门户，加快国际干线布局，新开北京至华盛顿、巴塞罗那和济州，成都至仰光，上海至慕尼黑等国际航线；复航北京至维也纳航线；增投北京至纽约、休斯敦、斯德哥尔摩等国际航线的运力。国内主要加密部分二、三线城市航班，弥补航线网络中的薄弱环节，并纵深拓展枢纽网络覆盖面。这些新布局区域都是目前高铁有待开进的地区。南航年上半年的航线网络布局则是：不断强化了以广州枢纽为核心的枢纽运营管理能力。公司的战略转型主要是围绕枢纽做中转、围绕国际长航线做衔接，创造新的盈利模式和发展方式，网络型航空公司形态逐步形成，尤其是广州枢纽的知名度和吸引力大大增强。南航说，港澳台及海外市场增速是大陆市场的两倍，也是公司未来的业务重点。港澳台及海外市场同样是中国高铁尚未覆盖的区域。要是中国西部、二三线城市高铁加密后，是否还继续鲸吞民航的市场份额，飞机还有救吗？民航理想中的“空地联运”能实现彼此的繁荣吗？
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